Тайна на амуре. Первый пароход на амуре Пароходы колесные буксиры

Глава 12 Амурские флотилии 1857–1917 гг

Как известно, русские землепроходцы впервые появились на Амуре еще в середине XVII в. Это были отдельные отряды казаков, собиравшие дань в казну. И лишь в середине XIX в. экономическая жизнь в Дальней России существенно оживилась благодаря энергичной деятельности генерал-губернатора Восточной Сибири Н. Н. Муравьева- Амурского. В 1849–1855 гг. гидрографическими описаниями реки занялась Амурская экспедиция под командованием капитана I ранга Г. И. Невельского (несколько офицеров и 60 матросов).

Весна 1852 г. ознаменовалась началом парового судоходства в водах Дальней России. На Амур вышел пароход «Аргунь», построенный на Шилкинском заводе. 14 мая Н. Н. Муравьев-Амурский на 77 судах отправился из Нерчинска в первую военную экспедицию. Через месяц караван благополучно прибыл на пост Мариинский, недалеко от которого конная сотня казаков Забайкальского войска основала станицу Сучи. На судах каравана прибыли также необходимый инструмент, материалы, боезапасы и продовольствие на два года.

Весной 1854 г. второй сплав также перевез конную сотню с необходимыми двухгодичными запасами. Командир отряда есаул Скобельцын должен был обследовать устье реки Бурей с целью выбора места для новых поселений шестисотенного конного полка и четырех пеших казачьих батальонов.

Весной 1857 г. переселение казаков пошло интенсивнее, так как в Николаевске-на-Амуре собрали и спустили на воду пароходы Сибирской флотилии «Амур» и «Лена». К концу года на Амуре было основано 17 станиц, в которых разместились 3 конные сотни и два армейских батальона с дивизионом полевой артиллерии. Число казаков составило 1850 душ обоего пола. В течение следующего 1858 г. число переселенцев составило 2350 душ, а число станиц - 32. Конный полк был сформирован полностью и началось переселение пеших казаков, основавших, между прочим, станицу Хабаровку (ныне г. Хабаровск).

С 1857 по 1863 гг. флотилия казенных пароходов и барж на реке Амур достигла значительных размеров и занималась, в основном, хозяйственными перевозками для снабжения всем необходимым военных постов и казачьих станиц. Костяк флотилии составляли пароходы Военного ведомства, часть из них могла быть вооружена артиллерией. Личный состав всех ведомственных пароходов комплектовался моряками Амурского флотского экипажа (табл. 1).

В 1878 г., для укрепления обороны устья реки Амур, по железной дороге, в Николаевск-на-Амуре были перевезены миноноски, которые вошли в состав Сибирской флотилии (табл. 2).

В 1885 г. командующий войсками Приамурского военного округа впервые поставил вопрос о создании Амурской речной флотилии. По экономическим соображениям решение не состоялось, но с 1897 г. начинает действовать небольшая Амуро-Уссурийская казачья флотилия. Однако обременные обслуживанием станиц два парохода этой флотилии только в исключительных случаях могли содействовать охране границ и бороться с бандами хунхузов. Поэтому в 1898–1900 гг. вопрос о создании мощной речной флотилии рассматривался в межведомственной комиссии, работавшей по инициативе Военного министерства. Река Амур, благодаря своему громадному протяжению, до постройки Китайской Восточной железной дороги, была единственным путем сообщения между Николаевском, Хабаровском и Благовещенском - летом на судах, зимой на санях. К концу века, через 46 лет после начала парового судоходства, по водам Амурского бассейна уже плавало 160 паровых судов и 261 баржа. Кроме этого, по Селенге ходили: 1 пароход, 15 парусных судов и 20 барж. Это значение реки Амур особенно рельефно выявилось в 1900 г., во время боксерского восстания, когда Китайская Восточная железная дорога (КВЖД) находилась в периоде постройки, а материалы доставлялись сплавом по рекам. Кроме того, для усмирения восстания боксерских и хунхузских шаек войска с боевыми запасами пришлось перевозить на коммерческих пароходах и баржах, на которых устраивали временную защиту из мешков с землей и песком.

Пароходы Амуро-Уссурийской казачьей флотилии и Министерства путей сообщения: «Селенга», «Сунгари», «Газимур», «Амазор», «Хулок» и другие были вооружены легкой артиллерией и пулеметами. Командир Владивостокского порта выделил для этого десять 4-фунтовых пушек образца 1867 г., три 47-мм и одну 37-мм пятиствольную пушки Готчкиса. Наспех вооруженные пароходы принесли большую пользу в качестве разведчиков, конвойных и сторожевых судов.

Таблица 1 Флотилия казенных пароходов на р. Амур 1857–1867 гг.

Класс и наименование	Длина, м	Ширина, м	Осадка, м	Водоизмещение, т	Мощность машины, л.с.	Число орудий	Звод-строитель	Время спуска	Примечание
Пароходы Военного ведомство
«Зея»	38,40	4,88	0,31	-	40	-	Бейт и К° г. Гамбург	10.07.1860 г.	Р-он плавания - р. Шилка, скорость хода 15–16 верст в час
«Онон»	38,40	4,4	0,38	140	30	-	Бейт и К° г. Гамбург	21.07.1860 г.
«Ингадо»	38,40	4,4	0,38	-	30	-	Бейт и К° г. Гомбург	03.08.1860 г.	P-он плавания - р. Шилка, скорость хода 13 верст в час
«Чита»	36,62	3,81	0,61	-	40	-	Бейт и К° г. Гамбург	13.08.1860 г.	P-он плавания - р. Шилка, скорость хода 16–17 верст в час
«Константин»	45,72	8,23	0,61	-	100	-	О-во «Кокериль»	17.05.1864 г.	P-он плавания - р. Амур
«Генерал Корсаков»	39,62	7,62	0,96	-	70	-	Лондон	1860 г.	Приобретен от Амурской компании в 1863 г., p-он плавания - р. Амур
Кононерская гребная лодка	15,06	3,28	0,46/0,33			1	станицо Корсаково р. Уссури	11.06.1860 г.	Судостроитель - подрядчик Гредокин, вооружалось в ст. Хоборовка, в 1865 г. обращено в баржу
Пароходы Амурского Телеграфного Упровления
«Телеграф»	36,58	3,66	0,31	-	-	-	Бейт и К° г. Гамбург	14.05.1862 г.
«Гонец»	25,91	3,35	0,31	-	15	-	Бейт и К° г. Гамбург	16.05.1862 г.
«Часовой»	25,91	3,35	0,31	-	15	-	Бейт и К° г. Гамбург	30.05.1862 г.
«Сторож»	25,91	3,35	0,31	-	15	-	Бейт и К° г. Гамбург	16.10.1862 г.
Пароходы Сибирской флотилии
«Шилка»	30,56	6,22	1,22/1,07	90	60	-	Николаевск-на-Амуре	20.031860 г.	Строитель-подрядчик Чикуров, p-он плавания - р. Амур
«Амур»	38,1	5,94	1,91	190	100	5	Америка	18.05.1857 г.	В 1889 передан к порту, p-он плавания- р. Амур
«Лена»	30,63	5,56	1,30/1,22	125	40	5	Америка	12.05.1857 г.	P-он плавания - р. Амур
«Сунгоча»	27.43	3,81	0,61		40	2	Бейт и К° г. Гамбург	11.05.1863 г.	Базировались на станции Невельского и Козоневича (р. Уссури)
«Уссури»	27.43	3,81	0,61	-	40	2	Бейт и К° г. Гамбург	15.05.1863 г.	P-он плавания: реки Уссури и Сунгоча и озеро Ханко
«Буксир»	16,76	4,27	1,68/1,07	48	45	-	Америка	22.05.1862 г.
«Польза»	16,76	4,27	1,68/1,07	48	45	-	Америка	31.05.1862 г.	Буксировка барж на р. Амур и в Амурском лимане
«Успех»	16,76	4,27	1,68/1,07	48	45	-	Америка	03.06.1862 г.	Буксировка барж на р. Амур и в Амурском лимане
Винтовые баркасы Сибирской флотилии
«Механик»	15,52	3,05	-	16	6	-			Машина с парохода «Малютка», р-он плавания - р. Уссури
«Чныррых»	9,95	2,75	0,99/0,71	9,58	10	-	Нью-Йорк	1857 г.
«Польза»	11,76	2,74	1,07/0,76	12,16	10	-	Николаевск	1862	При порте в Николаевске-на-Амуре
Баржи Сибирской флотилии
«Кета»	48,77	6,71	0,61	116	-	-	Бейт и К° г. Гамбург	04.06.1863 г.
«Горбуша»	48,77	6,71	0,61	116	-	-	Бейт и К° г. Гамбург	12 06.1863 г.	Р-он плавания - р. Амур, грузоподъемность 65,6 т
«Таймень»	48,77	7,62	0,61	200	-	-	Бельгия	1864	Грузоподъемность - 91,84 т
Деревянная № 1	18,26	4,27	0,28				Николаевск- на-Амуре	15.05.1864 г.	Грузоподъемность - 17,79 т, обращена из гребной канонерской лодки. Район плавания - р. Сейфун и Николаевск-на-Амуре

Пароход «Амур».

Пароход «Хилок».

Пароход «Благовещенск».

Пароход «Амур».

Катера «Шилка» и «Аргунь».

Пароход «Хабаровск».

Продолжение таблицы 1

Класс и наименование	Длина, м	Ширина, м	Осадка, м	Водоизмещение, т	Мощность машины, л.с.	Число орудий	Завод-строитель	Время спуска	Примечание
Деревянная № 2	15,06	3,28	0,96		-	-
Грузовая деревянная лодка № 1	8,53	2,59			-		Николаевск- на-Амуре	1864	Р. Суйфун и Николаевск-на-Амуре
Грузовая деревянная лодка № 2	9,72	1,83			-		Николаевск- на-Амуре	1865	Р-он плавания - р. Суйфун и р. Амур
Флошхоут № 1-4	15,24	4,09					Николаевск- на-Амуре	1860
Лодка-джонка	12,19	4,27	0,28		-	-	Николаевск 15.05.1865 г.		При порте в Николаевске-но-Амуре
Землечерпательная машина	20,12	7,32	0,28	76	25	-			При порте в Николаевске-но-Амуре
Деревянные № 1, 2, 3, 4	13,72	3,96	0,61	16	-	-			При порте в Николаевске-но-Амуре

Таблица 2 Миноноски Сибирской флотилии (постройки 1878 г.)

Наименование	Завод-строитель	Длина, м	Ширина, м	Осадка, м	Водоизмещение, т	Мощность машины, л.с.	Скорость, узл.	Вооружение		Экипаж, чел.	Примечание
								артиллерия	минное
№ 91	Балтийский	22,9	3,0	1,0/1,1	24,33	220	13	-	1 пост. Возд.	1/8
№ 92	Балтийский	22,9	3,0	1,0/1,1	24,33	220	13	-	1 пост. Возд.	1/8	Исключено из списков 22.10.1907 г.
№ 93	Балтийский	21,8	2,7	1,0/1,7	23	220		-	1 пост. Возд.	1/8	Исключено из списков 22.10.1907 г.
№ 95	Балтийский	21,В	2,7	1,0/1,7	23	220	13	-	1 пост. Возд.	1/В	Исключено из списков 22.10.1907 г.
№ 96	Беллино-Фендрик Одесса	19,2	3,0	1,0/1,8	30,8	220	13		1 пост. Возд.	1/8	В 1896 г. сдано к порту, пристрепьная минная станция
№ 97	Крейтон и К°	21,8	2,7	1,0/1,7	23	220	13	4-37-мм пятиств.	-	1/В
№ 98	3-д Бердо	21,8	2,7	0,9/1,6	23	220	13	4-37-мм пятиств.	-	1/8	Исключено из списков 07.02.1908 г.
№ 126	Невский з.	21,8	2,7	1,0/1,7	23	220	13	-	1 пост. Возд.	1/В	Исключено из списков 08.04.1895 г.

Вольнонаемный командир «Селенги» был награжден Георгиевским крестом. Вслед за усмирением восстания наместник на Дальнем Востоке поднял вопрос о постройке для Амура нескольких канонерских лодок различных типов. По его ходатайству были заложены 4 мореходных канонерских лодки типа «Гиляк» для защиты устья Амура и 10 лодок с малой осадкой типа «Бурят» и «Вогул» (рис. 12.2, 12.3).

Во время русско-японской войны 1904–1905 гг. необходимость обороны реки возросла, так как КВЖД не справлялась с перевозкой необходимых грузов и их значительная часть переправлялась по рекам Амурского бассейна.

Из-за неготовности канонерских лодок пришлось воспользоваться колесными пароходами и винтовыми катерами Военного ведомства и Корпуса пограничной стражи, а также баржами Амурского Общества Пароходства и Торговли и Министерства путей сообщения, наскоро вооружить их артиллерией и этими баржами укрепить несколько важных стратегических пунктов по Амуру (рис. 12.1). Кроме этого, с Балтийского флота, по железной дороге, дополнительно перевезли миноноски и спустили их на воду в поселке Кокуй (табл. 3, 4).

В 1905 г. Портсмутский мирный договор отрезал от нас Южно- Уссурийский театр, наложив запрет на пользование КВЖД в стратегических целях. Значение реки Амур как единственной, находящейся в нашем распоряжении коммуникационной линии еще более возросло. Ввиду этого (рис. 12.4), в состав флотилии после войны были назначены восемь более сильных кораблей типа «Шквал». Впервые в мире на них были установлены двигатели внутреннего сгорания. Благодаря этому, дальность действия кораблей увеличилась до 3000 миль. Среди речных кораблей мира они имели самое мощное артиллерийское вооружение и противоснарядное бронирование. Кроме этого, в состав флотилии вошли 10 посыльных судов, а по существу - артиллерийских бронекатеров типа «Штык» (рис. 12.5).

Рис. 12.1 Плавучая батарея. Из собрания автора.

Таблица 3 Миноноски, отправленные по железной дороге в 1904 г. для усиления обороны устья р. Амур

Наименование	Завод-строитель	Длина, м	Ширина, м	Осадка, м	Водоизмещение, т	Мощность машины, л.с.	Скорость хода, узл.	Вооружение		Экипаж, чел.	Примечание
								артиллерия	минное
№ 3	СПб порт	21,8	2,7	1,0/1,7	23	220	13	2-37-мм		1/8	Исключено из списков 22.10.1907 г.
№ 6	3-д Берда	21,В	2,7	1,0/1,7	23	220	13	2-37-мм		1/В
№ 7	3-д Берда	21,8	2,7	1,0/1,7	23	220	13	2-37-мм		1/8	Исключена из списков 22.10.1907 г.
№ 9	3-д Берда	21, В	2,7	1,0/1,7	23	220	13	2-37-мм		1/8	Исключена из списков 22.10.1907 г.
№ 18	Балтийский	21,8	2,7	1,0/1,7	23	220	13	2-37-мм		1/8	Исключена из списков 22.10.1907 г.
№ 47	Балтийский	21,8	2,7	1,0/1,7	23	220	13	1-3 7-мм		1/8	Исключена из списков 22.10.1907 г.
№ 48	Балтийский	21,8	2,7	1,0/1,7	23	220	13	1 -37-мм		1/8	Исключено из списков 22.10.1907 г.
№ 61	3-д Берда	21,8	2,7	1,0/1,7	23	220	13	1-37-мм		1/В	Исключена из списков 22.10.1907 г.
№ 64	Балтийский	21,8	2,7	1,0/1,7	23	220	13	1 -37-мм		1/8	Исключена из списков 22.10.1907 г.

Таблица 4 Вооруженные пароходы и баржи 1904–1905 гг.

Наименование, класс судна	Длина, м	Ширина, м	Осадка, м	Мощность машины, л.с.	Скорость, узл.	Артиллерия	Экипаж, чел
Колесные пароходы Военного Ведомства:
«Селенга»	47,24	9,75	0,76	60	7
«Хилак»	47,24	9,75	0,76	60	7	1-4-фунт., но деревянном сгонке
Колесные пароходы пограничной стражи:
«Третий»	47,55	7,92	0,81	400	8	2-37-мм	1/47
«Шестой»	47,55	7,92	0,81	400	8	2-37-мм	1/47
«Восемнадцатый»	29,26	3,96	0,61			2-37-мм	1/47
«Аскольд»	21,34	3,96	0,61	100
Винтовые катера пограничной стражи:
«Артур»	15,24	2,44	0,61	40			7
«Часовой»	10,67	2,44	0,61
Плавучие батареи:
«Беркут»
«Орел»
«Лунгин»						по II-152-мм
«Чибис»						IV - пуп.	1/70
«Гриф»
«Сокол»
«Крахаль»

10 мая 1907 г. состоялся первый парад кораблей и строевой смотр личного состава флотилии. Флотилия имела три береговые радиостанции. Главная база флотилии находилась в Осиповской протоке. Здесь располагались: береговая радиостанция, штаб флотилии, казармы и дома для офицеров и их семей, а также механический, котельный и деревообрабатывающий цеха. Первый командующий флотилией - капитан I ранга А. А. Кононов. В 1910 г. его сменил контр-адмирал Бергель.

Летом 1910 г. корабельный и судовой состав флотилии был укомплектован полностью. Общее число боевых кораблей и вспомогательных судов (рис. 12.6) различного назначения достигало 38.

Наличие Амурской речной флотилии очень помогло в 1910 г. при пересмотре договоров с Китаем об условиях судоходства по реке Амур и его притокам, т. к. она к этому времени уже составляла значительную силу.

Флотилия просуществовала до октября 1917 г., затем была воссоздана в 1922 г. после окончания гражданской войны (табл. 5; 6; 7; 8; 9).

Таблица 5 Канонерские лодки типа «Бурят»

Назвоние корабля	Завод-строитель	Даты	Длина, м	Ширина, м	Осадка, м	Водоизмещение, т
«Бурят»	Сормовский завод	14 апреля 1905 г. апрель 1905 г. май 1907 г. 10 мая 1907 г.	54,5	8,2	0,61	193 т
«Монгол»	Сормовский завод	14 апреля 1905 г. апрель 1905 г. апрель 1907 г. 10 мая 1907 г.	54,5	8,2	0,61	193т
«Орочанин»	Сормовский завод	14 ноября 1905 г. апрель 1905 г. апрель 1907 г. 10 мая 1907 г.	54,5	8,2	0,61	193 т

Рис. 12.2. Канонерская лодка типа «Бурят». Из собрания автора.

Канонерские лодки типа «Бурят»

Проект был разработан инженерами Сормовского завода на основе представленной Морским ведомством технической документации. Предназначались для действий на водных путях Амурского бассейна. Так как Сормовский завод не имел опыта в проектировании и постройке артиллерийских кораблей небольшого водоизмещения, был построен опытный корабль (канонерская лодка № 11). Его испытания проводились в ноябре 1905 г. уже после спуска на воду 1-ой канонерской лодки серии. Корабли в разобранном виде по железной дороге перевозили в поселок Кокуй, где их собирали, достраивали и вооружали. Исходя из опыта русско-японской войны, в августе 1905 г. было выдвинуто требование об усилении бронирования и артиллерийского вооружения строившихся канонерских лодок. Корабли находились уже в большой степени готовности, и по первоначальному проекту пришлось достроить 3 судна. В целом канонерские лодки типа «Бурят» являлись довольно мощными артиллерийскими кораблями, способными плавать в сложных условиях Амура и Уссури. Одним из основных их недостатков являлись морально устаревшие и тяжелые котлы локомотивного типа.

Главные механизмы - 2 вертикальные паровые машины тройного расширения суммарной мощностью по контракту - 480 индикаторных л.с. На приемных испытаниях машины развивали мощность от 250 до 270 индикаторных л.с. Два огнетрубных котла и одна пародинамомашина. Все главные и вспомогательные механизмы, а также паровые котлы - производства Сормовского завода.

Наибольшая скорость по контракту - 11,5 узла. На приемных испытаниях корабли показали нижеперечисленную скорость: «Орочанин»- 11,04 узл.; «Монгол» - 11,09 узлов; «Бурят» -11,28 узлов скорость экономического хода - 8 узлов.

Нормальный запас топлива - 36 т нефти. При усиленном запасе дополнительно загружалось - 45,9 т.

Дальность плавания - 1100 миль при скорости хода - 10 узлов.

Бронирование: элеваторы, погреба боезапаса и орудийные щиты -12 мм.

Личный состав: офицеров - 3; кондукторов - 2 и матросов - 35 человек.

Артиллерийское вооружение: две - 75-мм пушки с длиной ствола - 50 калибров (дальность стрельбы - 48 кабельтов; скорострельность - 8 выстрелов в минуту; боезапас - 318 унитарных выстрелов); четыре 7,62-мм пулемета, две 64-мм; две 64-мм десантных пушки Барановского; две 47-мм салютные пушки; один прожектор диаметром 60 см.

Радиотелеграфная станция мощностью 1,5 кВт («Telefunken»).

Таблица 6 Канонерские лодки типа «Вогул»

Название корабля	Завод-строитель	Даты	Длина,м	Ширина, м	Осадка, м	Водоизмещение, т
«Вогул» до 01.1 1.1905 г. «Забайкалец» с 24.04.1922 г. «Беднота» с 02.01.1939 г. «Красная Звезда»	Сормовский завод	14.11.1905 г., 1905 г., март, 1907 г., 24.09.1909 г.	54,5	8,2	и	244,5 т
«Вотяк» до 01.11.1905 г. «Уссуриец» с 15.02.1927 г. «Пролетарий»	Сормовский завод	14.11.1905 г.,1905 г., март, 1907 г., 24.09.1909 г.	54,5	8,2	и	244,5 т
«Калмык» с 05.1922 г. «Пролетарий»	Сормовский завод		54,5	8,2	и	244,5 т
«Киргиз»	Сормовский завод	14.11.1 905 г., 1905 г., июль, 1907 г., 24.09.1909 г.	54,5	8,2	и	244,5 т
«Корел»	Сормовский завод	14.11.1905 г., 1905 г., июль, 1907 г., 24.09.1909 г.	54,5	8,2	и	244,5 т
«Сибиряк» с 24.04.1922 г. «Красное Знамя»	Сормовский завод	14.11.1905 г., 1905 г., июнь, 1907 г., 24.09.1909 г.	54,5	8,2	и	244,5 т
«Зырянин»	Сормовский завод	14.11.1905 г., 1905 г., 1907 г. 24.09.1909 г.	54,5	8,2		244,5 т

Входила в состав Амурской флотилии. С сентября 1914 по 1918 гг. находилась в порту на долговременном хранении. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. Во время гражданской войны участвовала в боях на р. Иман (летом 1918 г.). 7 сентября 1918 г. была захвачена японскими интервентами в Хабаровске и осенью 1920 г. уведена на о. Сахалин. 5 мая 1925 г. возвращена в СССР и сдана в порт на хранение. С сентября 1926 г. входила в состав Дальневосточной вооруженной флотилии. В 1929 г. участвовала в советско-китайском конфликте. С 27 июня 1931 г. - в составе Амурской Краснознаменной флотилии. Капитальный ремонт корпуса и механизмов - в 1932 г. В 1944–1945 гг. вооружение дополнили двумя 37-мм зенитными автоматами и семью 12,7-мм пулеметами. Участвовала в войне с Японией. Сдана на слом 13 марта 1958 г.

«Монгол»

Входила в состав Амурской флотилии. С сентября 1914 по 1918 гг. находилась в порту на долговременном хранении. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. В июне 1918 г. орудия и пулеметы были сняты и установлены на бронепоезда. 7 сентября 1918 г. была захвачена японскими интервентами в Хабаровске и осенью 1920 г. уведена на о. Сахалин. 5 мая 1925 г. возвращена в СССР и сдана в порт на хранение 14 августа 11926 г. вошла в состав ДВВФ. Капитальный ремонт корпуса и механизмов - в 1937 г. В 1944–1945 гг. вооружение дополнили 2-37-мм зенитных автомата и 7-12,7-мм пулеметов. Участвовала в войне с Японией. Сдана на слом 28 февраля 1958 г.

«Орочанин»

Входила в состав Амурской флотилии. С сентября 1914 по 1918 гг. находилась в порту на долговременном хранении. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. Отбиваясь от японских интервентов, в конце сентября 1918 г. дошла по Зее до Белгородского моста, где и была взорвана экипажем. После войны не восстанавливалась и была разобрана на месте в 1923 г.

Канонерские лодки типа «Вогул»

Первоначально строились как канонерские лодки типа «Бурят». Исходя из опыта русско-японской войны, межведомственной комиссией был поставлен вопрос об усилении бронирования, артиллерийского вооружения и расширения радиуса действия канонерской лодки, строившейся для Амура Сормовским заводом. Выполнение задачи осложнялось большим процентом готовности кораблей. По результатам испытаний опытной канонерской лодки «№ 11» было решено резко усилить огневую мощь серийных кораблей, противоосколочное бронирование погребов боезапаса, машинно-котельного отделения и боевой рубки. Реконструкцию проводили в поселке Кокуй Читинской губернии. Достройка всех кораблей была практически завершена к марту 1908 г., но из-за отсутствия артиллерийского вооружения ввод в строй был задержан. Официально корабли зачислены в состав действующего флота приказом по Морскому ведомству 24 сентября 1909 г. лишь после того, как были установлены и испытаны 120-мм орудия. Являлись одними из самых мощных и совершенных речных кораблей в мире.

Главные механизмы - аналогичны типу «Бурят». Наибольшая скорость хода на приемных испытаниях: «Вогул» - 9,7 узл.; «Зырянин» - 10,3 и «Сибиряк» - 10,1 узла. Скорость экономического хода - 8 узлов.

Нормальный запас топлива - 102 т нефти. Дальность плавания- 1700 миль (при скорости хода - 8 узлов).

Бронирование: бортовой пояс и боевая рубка - 12,7 мм. Палуба и траверсы - 9,5 мм.

Личный состав: офицеров - 4; кондукторов - 2; матросов - 57 человек.

Артиллерийское вооружение: две 120-мм пушки с длиной ствола 45 калибров (дальность стрельбы - 70 кабельтов; скорострельность - 9 выстрелов в минуту; боезапас по 150 выстрелов на ствол); одна 122-мм гаубица (боезапас - 200 выстрелов); четыре - 7,62 мм пулемета; один прожектор диаметром 60 см.

Радиотелеграфная станция - мощностью 1,5 кВт («Telefunken»).

Рис. 12.3. Канонерская лодка типа «Вогул». Из собрания автора.

Входила в состав Амурской флотилии. Осенью 1914 г. была разоружена и сдана в порт на долговременное хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 сентября 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами. Повреждена и частично затоплена в Осиповском затоне. В феврале 1921 г. после восстановительного ремонта и вооружения (три 76,2-мм полевых орудия) включена в состав морских сил Дальневосточной республики. Несла брандвахтенную службу на р. Сунгари, находясь в оперативном подчинении морпогранохраны ОГПУ. С сентября 1926 г. вошла в состав Дальневосточной военной флотилии и с 27 июня 1931 г. - в Амурской Краснознаменной флотилии.

Участвовала в советско-китайском вооруженном конфликте в октябре - ноябре 1929 г. В 1939–1941 гг-капитальный ремонт корпуса и модернизация артиллерийского вооружения (установлены: две 100-мм пушки; 122-мм гаубица). В 1942–1943 гг. - повторная модернизация артиллерийского вооружения (три 100-мм универсальные пушки; один 37-мм зенитный автомат; четыре 20-мм зенитных автомата. Принимала участие в Маньчжурской наступательной операции. С сентября 1945 г. - гвардейская. 9 августа 1955 г. была разоружена и переоборудована в учебно-тренировочную станцию.

Входила в состав Амурской флотилии. Осенью 1914 г. была разоружена и сдана в порт на долговременное хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 сентября 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами. Осенью 1920 г. уведена японцами на Сахалин. 1 мая 1927 г. возвращена СССР и сдана в порт на хранение. 15 февраля 1927 г. восстановлена и введена в строй (два 120-мм орудия; один 40-мм зенитный автомат). С сентября 1926 г. - в составе Дальневосточной военной флотилии, с 27 июня 1931 г. - в Амурской Краснознаменной флотилии. Участвовала в советско- китайском конфликте на р. Сунгари в октябре - ноябре 1929 г. В 1937 г. - капитальный ремонт корпуса и механизмов с перевооружением (установлены: две 100-мм универсальные пушки и 122-мм гаубица). В 1942 г. были установлены три 37-мм зенитных автомата и четыре 12,7-мм пулемета ДШК. Принимала участие в Маньчжурской десантной операции. Обеспечивала продвижение советских войск вдоль р. Амур и обстреливала Фуюань. Сдана на слом 25 мая 1949 г.

«Калмык»

Входила в состав Амурской флотилии. 3 августа 1914 г. на внешнем рейде Николаевска захватила немецкий п/х «Dortmund». Осенью 1914 г. сдана в порт на долговременное хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 августа 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами. Повреждена и частично затоплена в Осиповском затоне. Весной 1921 г. восстановлена, введена в строй и включена в состав морских сил Дальневосточной республики (установлены три 76,2-мм полевых орудия). Несла брандвахту на р. Сунгари. В декабре 1921 г. разоружена и затоплена экипажем в Хабаровске во избежание захвата японцами. В апреле 1922 г. поднята, отремонтирована и вновь введена в строй. В сентябре 1923 г. сдана на слом и разобрана в Хабаровске.

«Киргиз»

Входила в состав Амурской флотилии. Осенью 1914 г. была разоружена и сдана в порт на долговременное хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 августа 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами. Повреждена и частично затоплена в Осиповском затоне. В 1924 г. была разобрана на металл.

«Сибиряк»

Входила в состав Амурской флотилии. Осенью 1914 г. была разоружена и сдана в порт на долговременное хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 августа 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами. Повреждена и частично затоплена в Осиповском затоне. 7 февраля 1920 г. после восстановительного ремонта введена в состав морских сил Дальневосточной республики (одно 120-мм японское орудие; два 76,2-мм полевых орудия на морских станках). Несла брандвахтенную службу на р. Сунгари. Участвовала в гражданской войне. С января 1922 г. входила в народный речной флот Дальневосточной республики, с ноября 1922 г. - в морских силах Дальнего Востока. В 1924 г. находилась в оперативном подчинении Морпогранохраны ОГПУ и несла службу на государственной границе. С сентября 1926 г. - в составе Дальневосточной военной флотилии. В 1927 г. - перевооружена на два штатных 120-мм и два 76,2-мм орудия. Участвовала в советско- китайском конфликте в октябре - ноябре 1929 г. С 27 июня 1931 г. - в составе Амурской Краснознаменной флотилии. В 1935–1936 гг. - капитальный ремонт корпуса и перевооружение (установлены: две 100-мм универсальные пушки и 122-мм гаубица). В 1944 г. капитальный ремонт и перевооружение (три 100-мм универсальные пушки; два 37-мм зенитных автомата; четыре 20-мм авт. пушки фирмы «Oerlicon»). В марте 1958 г. была разобрана на металл.

«Зырянин»

Входила в состав Амурской флотилии. Осенью 1914 г. была разоружена и сдана в порт на долговременное хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 августа 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами. Повреждена и частично затоплена в Осиповском затоне. В 1923 г. была разобрана на металл.

Речные башенные канонерские лодки типа «Шквал»

Специально спроектированы для действий на водных путях Амурского бассейна, где отсутствовала густая сеть угольных станций, а единственная база находилась в Хабаровске. Это обстоятельство предопределило, впервые в мировой практике, использование дизельной силовой установки. Проект был разработан специалистами Путиловского завода на основе опыта русско- японской войны и требований Главного Морского Штаба. Впоследствии его значительно усовершенствовали конструкторы Балтийского завода. Отличались мощной артиллерией, большой прочностью корпуса и хорошей мореходностью. Корпуса строились на Балтийском заводе. Головную канонерскую лодку «Ураган» собрали в Санкт-Петербурге и испытали в Финском заливе. Остальные корабли в разобранном виде доставили по железной дороге в Дальнюю Россию. Сборка осуществлялась в поселке Кукуй на р. Шилке, а достройка - в Хабаровске. В годы Первой мировой войны канонерские лодки участия в боевых действиях не принимали. В конце августа 1914- в начале 1915 г. с некоторых из них сняли двигатели и вооружение, которые отправили на Север и Балтику.

Главные механизмы - четыре четырехтактных четырехцилиндровых дизеля: «Гроза», «Шторм», «Вихрь» и «Тайфун» производства Санкт-Петербургского завода «Людвиг Нобель» мощностью по 250 л. с. «Ураган», «Вьюга», «Смерч» и «Шквал» - производства Коломенского завода мощностью по 260 л.с. на каждом корабле стояли по 3 дизельгенератора 320 А, 105 В.

Наибольшая контрактная скорость хода - 11 узлов. На приемных испытаниях башенные лодки показали скорость: «Ураган» - 11,5; «Вьюга», «Гроза», «Шторм», «Смерч» и «Шквал» -

11,3 узла; «Вихрь» - 11,9 узла. Скорость экономического хода - 8 узлов.

Нормальный запас топлива - 112,5 т соляра.

Дальность плавания - 3726 миль (при скорости хода - 8 узлов).

Бронирование. Бортовой пояс. 38, 1; 76,2 и 38,1 мм. Артиллерийские башни - 76,2 и 25,4 мм, кожух машинного отделения - 31,8 мм, палуба - 19 мм, Боевая рубка - 50,8 и 19 мм.

Артиллерийское вооружение: две 152-мм пушки с длиной ствола в 50 калибров (дальность стрельбы - 95 кабельтовых; скорострельность - 5 выстрелов в минуту; боезапас - 40 выстрелов); четыре 120-мм пушки с длиной ствола - 50 калибров (дальность стрельбы - 82 кабельтовых; скорострельность - 6 выстрелов в минуту; боезапас - 50 выстрелов); шесть - 7,62-мм пулеметов; прожектор - диаметром 60 см.

Радиотелеграф Морского ведомства образца 1909 г. мощность - 2 кВт.

Рис. 12.4. Башенная канонерская лодка типа «Шквал». Из собрания автора.

Таблица 7 Башенные канонерские лодки типа «Шквал»

Наименование корабля	Завод-строитель	Даты	Длина,М	Ширина, м	Осадка, м	Водоизмещение, т
«Ураган», с 16.12.1927 г. «Красный Восток»	Балтийский. Окончательная сборка пас. Кэкуй на Шилке	28.04.1908 г., 1907 г., 06.1909 г., 20.08.1910 г.	70,9	12,В	1,41	976,5 т (н. г.)
«Вьюга», с 24.04.1922 г. «Свердлов»			70,9	12,8		976,5 т
«Гроза»		28.04.1908 г., 14.07.1907 г., 29.07.1909 г., 14.09.1910 г.	70,9	12,8		976,5 т
«Шторм», с 24.04.1922 г. «Ленин»		28 04.1908 г., 1907 г., 06.1909 г., 15.07.1910 г.	70,9	12,8		976,5 т
«Смерч», с 14.07.1932 г. «Триандафилов», с 02.01.1939 г. «Киров»		28.04.1908 г., 14.07.1907 г., 06.1909 г., 20.08.1910 г.	70,9	12,8	1,41	976,5 т
«Шквал», с 15.02.1927 г. «Сун-Ят-Сен»		28.04.1908 г., 14.07.1907 г., 06.1909 г., 03.10.1910 г.	70,9	12,В		976,5 т
«Вихрь», с 15.10.1923 г. «Амур», с 06.1933 г. «Вихрь», с 24.07.1934 г. «Дальневосточный комсомолец»			70,9	12,8		976,5 т
«Тайфун», с 14.08.1923 г. «Вастрецав», с 02.01.1939 г. «Дзержинский»		28.04.1908 г., 14.07.1907 г., 29.06.1909 г., 20.08.1910 г.	70,9	12,8		976,5 т

«Ураган»

Входила в состав Амурской флотилии. В августе 1914 г. лодка была разоружена и сдана в порт на хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 сентября 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами. Повреждена и частично затоплена в Осиповском затоне. 17 феврале 1920 г. включена в состав советских морских сил Дальневосточной республики (без 120-мм орудий). С января 1922 г. - в составе народного речного флота Дальневосточной республики. С ноября 1922 г. - в морских силах Дальнего Востока, с сентября 1926 г. - в Дальневосточной военной флотилии. Капитальный ремонт корпуса и перевооружение в 1926–1927 гг. с установкой во всех башнях 120-мм орудий. 6 ноября 1928 г. переклассифицирована в монитор. Участвовала в советско-китайском вооруженном конфликте в отябре - ноябре 1929 г. Капитальный ремонт в 1931 г. В 1940 г. капитальный ремонт корпуса и механизмов с модернизацией артиллерийского вооружения (установлены: новые приборы управления огнем; четыре 152-мм орудия в башнях; два - 37-мм и шесть - 12,7-мм пул. ДШК - в 1943 г. были заменены на шесть 20-мм авт. пушек фирмы «ОегИсоп»), Во время Маньчжурской операции обеспечивала продвижение советских войск вдоль р. Амур. Разобрана в марте 1958 г.

Входила в состав Амурской флотилии. В августе 1914 г. была разоружена и сдана в порт на хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 августа 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами. Повреждена и частично затоплена в Осиповском затоне. 17 февраля 1920 г. вошла в состав советских морских сил Дальневосточной республики. Летом 1921 г. была переоборудована в плавбатарею (четыре 120-мм и два 76,2-мм полевых орудия). С января 1922 г. входила в состав народного речного флота.

Дальневосточной республики, с ноября 1922 г. - в морские силы Дальнего Востока, с сентября 1926 г. - в Дальневосточную военную флотилию. В 1927 г. - капитальный ремонт корпуса и механизмов с перевооружением (четыре 152-мм орудия в башнях и шесть 7,62-мм пул.). Участвовала в советско-китайском вооруженном конфликте в октябре - ноябре 1929 г. В 1934–1935 гг. - капитальный ремонт корпуса и механизмов с модернизацией артиллерийского вооружения (установлены: два - 37-мм зенитных автомата; четыре - 12,7-мм пулемета. ДШК - 1944 г. были заменены на шесть - 20-мм авт. пушек фирмы «ОегПсоп»), Во время Маньчжурской операции обеспечивала продвижение советских войск вдоль р. Амур. Разобрана в марте 1958 г.

Входила в состав Амурской флотилии. В августе 1914 г. была разоружена и сдана в порт на хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 августа 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами. Повреждена и частично затоплена в Осиповском затоне. 17 февраля 1920 г. включена в состав советских морских сил Дальневосточной республики (без 120-мм орудий). С января 1922 г. - в составе народного речного флота Дальневосточной республики. С ноября 1922 г. - в морских силах Дальнего Востока, с сентября 1926 г. - в Дальневосточной военной флотилии. В 1926–1927 гг. - капитальный ремонт корпуса и механизмов с перевооружением (установлены шесть 120-мм орудий в башнях). 6 ноября 1928 г. переклассифицирована в монитор. Участвовала в советско-китайском вооруженном конфликте в ноябре - октябре 1929 г. В 1940 г. капитальный ремонт корпуса и механизмов с модернизацией артиллерийского вооружения (установлены: новые приборы управления огнем; четыре 152-мм орудия в башнях; два - 37-мм и шесть - 12,7-мм пулемета. ДШК - в 1943 г. были заменены на шесть - 20-мм авт. пушек фирмы «ОегПсоп»), Во время Маньчжурской операции обеспечивала продвижение советских войск вдоль р. Амур. Разобрана в марте 1958 г.

Входила в состав Амурской флотилии. В августе 1914 г. была разоружена и сдана в порт на хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 августа 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами. Приведена в полуразрушенное состояние и затоплена в Осиповском затоне. В феврале 1920 г. поднята, разоружена и сдана в порт на хранение. 23 декабря 1921 г. подорвана экипажем в Хабаровске во избежание захвата японцами и белогвардейцами. 24 июля 1932 г. восстановлена и 14 августа 1932 г. переклассифицирована в монитор (шесть 120-мм орудий). В 1936–1937 гг. - капитальный ремонт корпуса и механизмов с перевооружением (установлены: четыре 130-мм орудия; два - 37-мм зенитных автомата; четыре - 12,7-мм зенитных пулемета. ДШК и пять 7,62-мм пулеметов). В 1944–1945 гг. 12,7-мм и 7,62-мм пулемета были заменены на шесть - 20-мм автоматических пушек фирмы «Oerlicon». В 1949 г. поставлена на отстой. Разобрана в 1951 г.

Входила в состав Амурской флотилии. В августе 1914 г. была частично разоружена и сдана в порт на хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 сентября 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами. Осенью 1920 г. уведена японцами на Сахалин. 1 мая 1927 г. возвращена СССР и сдана в порт на хранение. 16 июня 1927 г. была отремонтирована и вооружена восемью 120-мм орудиями; четырьмя 12,7-мм и шестью 7,62-мм пулеметами. Вошла в состав Дальневосточной военной флотилии. 6 ноября 1928 г. переклассифицирована в монитор. Участвовала в советско-китайском вооруженном конфликте в октябре - ноябре 1929 г. С 27 июня 1931 г. - в составе Амурской Краснознаменной флотилии. В 1937–1938 гг. - капитальный ремонт корпуса и механизмов с модернизацией артиллерийского вооружения (установлены: два 85-мм орудия; два - 37-мм зенитных пулемета; шесть 12,7-мм пулеметов ДШК). В 1944 г. зенитные автоматы были заменены на шесть- 20-мм автоматических пушек фирмы «ОегПсоп». Удостоена гвардейского звания. Во время Маньчжурской операции обеспечивала продвижение советских войск вдоль р. Амур. Разобрана в марте 1958 г.

Рис. 12.5. Посыльное судно типа «Штык». По материалам РГАВМФ.

Таблица 8 Посыльные суда Амурской флотилии

Наименование	Залажен	Спущен	Длина, м	Ширина, м	Осадка, м	Водоизмещение, т	Мощность двигателя, л.с.	Скорость хода, узл.	Вооружение	Экипаж	Примечание
«Штык»	1908	1910	22,0	3,1	0,5	23,5	2x200	14,5	1 -76,2-ММ пулемет		До 1913 г. находился в Балтийском море для испытаний В 1915 г. переведен на Черное море
«Палаш», «Пистолет», «Пуля», «Шашка»	1908	1910	22,0	3,1	0,5	23,5	2x200	14,5	1 -76,2-мм пулемет		В 1915 г. переведены но Балтийское море. В 1918 г. захвачены Финляндией
«Кинжал», «Рапира», «Сабля»	1908	1910	22,0	3,1	0,5	23,5	2x200	14,5	1 -76,2-мм пулемет
«Пика», «Копье»	1908	1910	22,0	3,1	0,5	23,5	2x200	14,5	1 -76,2-мм пулемет		Входили в состав флотилии до 1947 г.

Входила в состав Амурской флотилии. В августе 1914 г. была частично разоружена и сдана в порт на хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 сентября 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами и выведена из строя. 17 февраля 1920 г. отремонтирована и вновь включена в состав советского флота. 21 декабря 1921 г. во избежание захвата японцами подорвана экипажем в Хабаровске. 15 октября 1923 г. восстановлена и включена в состав морских сил Дальнего Востока (вооружение отсутствовало). С сентября 1926 г. - в составе Дальневосточной военной флотилии. В 1928 г. переоборудована в плавбазу гидросамолетов (14 гидросамолетов типа «МР-1»), Участвовала в советско-китайском вооруженном конфликте в октябре - ноябре 1929 г. С27 июня 1931 г. - в составе Амурской Краснознаменной флотилии. В 1934 г. была капитально отремонтирована и переоборудована в монитор (четыре 130-мм орудия; два 85-мм орудия; четыре - 37-мм зенитных пулеметов; шесть - 12,7-мм пулеметов ДШК).

С 1936 по 1939 гг. - капитальный ремонт корпуса. В 1944 г. 12,7-мм пулеметы заменили на шесть 30-мм автоматических пушек фирмы «ОегПсоп». Во время Маньчжурской операции обеспечивала продвижение советских войск вдоль р. Амур. Разобрана в марте 1958 г.

«Тайфун»

Входила в состав Амурской флотилии. В августе 1914 г. была частично разоружена и сдана в порт на хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 сентября 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами. 17 февраля 1920 г. вновь вошла в состав советского флота. Из-за отсутствия вооружения и механизмов была законсервирована. Весной 1921 г. расконсервирована, вооружена полевыми орудиями и переклассифицирована в плавбатарею. В июле 1921 г. сдана Хабаровскому порту на долговременное хранение. В октябре 1921 г., ввиду угрозы захвата японцами, эвакуирована в станицу Екатерино-Никольскую. После гражданской войны находилась в Хабаровске на долговременном хранении. 24 июля 1932 г. введена в состав Амурской краснознаменной флотилии и переклассифицирована в монитор.

В 1936–1937 гг. - капитальный ремонт корпуса и механизмов. Использовалась как учебный корабль и в 1958 г. сдана в отдел фондового имущества для разборки на металл.

Входила в состав Амурской флотилии. В августе 1914 г. была частично разоружена и сдана в порт на хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 сентября 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами и использовалась для брандвахтенной службы. 17 февраля 1920 г. вновь вошла в состав советского флота. 23 декабря 1921 г. взорвана экипажем в Хабаровске во избежание захвата японцами. Весной 1922 г. затонула во время ледохода.

Рис. 12.6. Бензинонефтеугольная баржа. По материалам РГАВМФ.

Таблица 9 Вспомогательные суда Амурской флотилии

15 октября 1917 г. – Резолюция команды линейного корабля "Заря Свободы" с одобрением решений областного съезда Советов Северной области и требованием созыва Всероссийского съезда Советов. Мы, команда линейного корабля "Заря Свободы, собравшисъ на общем собрании 15 октября и

Из книги Отечественные автоматические винтовки автора Газенко Владимир Николаевич

От первых образцов до 1917 года Автоматические и самозарядные винтовки являются индивидуальным оружием для поражения одиночных и групповых целей. В самозарядной винтовке за счет энергии пороховых газов производится экстракция стреляной гильзы, досылка следующего

Из книги Русские речные флотилии за 1000 лет автора Черников Иван

Глава 4 Донские флотилии 1695–1774 гг Корабли Донских флотилий строились на р. Дон для действия против турецких вооруженных сил у побережья Азовского моря и в Крыму.Начало Донских флотилий следует отнести к первому Азовскому походу Петра I в 1695 г. Для доставки войск к Азову

Из книги автора

Глава 5 Днепровские флотилии 1696–1791 гг Корабли Днепровских флотилий действовали в лимане реки в разные времена, вплоть до утверждения России на Черном море и создания базы флота в Севастополе. Начало имперского судостроения на Днепре относится ко второму Азовскому

Из книги автора

Глава 6 Дунайские флотилии 1768–1917 гг Начало организации первой Дунайской флотилии следует отнести к русско-турецкой войне 1768–1774 гг. Еще осенью 1770 года, когда наша армия, заняв Молдавию и Валахию, подошла к берегам Дуная, посланы были гидрографические партии для описания

Из книги автора

Глава 8 Озерные флотилии в Финляндии 1808–1917 гг В 1808 г., во время войны со Швецией, на озере Коловеси существенную помощь русскому отряду Барклая де Толли оказали канонерские лодки и батарейные плоты Сайменской флотилии. 5 июля 15 канонерских лодок под командованием

Из книги автора

Глава 9 Вислинские флотилии 1831–1914 гг Первое появление русских моряков на Висле следует отнести к 1813 г., когда русская армия гнала от границ России войска объединенной Европы. На Висле моряки Гвардейского флотского экипажа занимались охраной мостов и переправ.В 1831 г., во

Из книги автора

Глава 13 Амударьинская флотилия 1886–1917 гг Вскоре после упразднения Аральской флотилии русское пароходство на реках Средней Азии возродилось в виде Амударьинской флотилии. В 1886 г. были заказаны буксиро-пассажирские пароходы «Царь» и «Царица», баржи «Петербург» и

Из книги автора

Глава 14 Амуро-Уссурийская казачья флотилия 1897–1917 гг Флотилия создана в начале 1897 г. с целью обеспечения безопасности расположенных по берегам Амура и его притоков Уссури и Шилки казачьих станиц и для охраны нашей государственной границы на реках Дальней России от

Из книги автора

Глава 15 Речные корабли Военного ведомства 1915–1917 гг Вопрос о создании трех речных броневых отрядов для действия на речных системах: Неманской, Добро-Наревской и Вислинской был поставлен полковником И. И. Неговским 17 января 1915 г. Кроме этого предполагалось добавить к

Из книги автора

Глава 16 Рижская речная флотилия 1915–1917 гг Учреждена в мае 1915 г. согласно инициативе командующего 5-й армией с целью содействия русским войскам, оперирующим в Рижском укрепленном районе вдоль р. Западная Двина и р. Аа Курляндской губернии. Перед флотилией ставились

Из книги автора

Глава 17 Чудская озерная флотилия 1915–1917 гг Флотилия была создана в августе 1915 г. по инициативе Военного ведомства для укрепления позиций 6-й армии на дальних подступах к Петрограду. Работы по вооружению и бронированию пяти мобилизованных пароходов производил

Из книги автора

Глава 18 Урмийская и Ванская озерные флотилии 1916–1917 гг 31 января 1916 г. приказом О I начальника штаба Верховного Главнокомандующего на Кавказском фронте сформирована Урмийско-Ванская озерная флотилия. Главное назначение флотилии на Урмийском озере - подвоз фуража и

Из книги автора

Глава 20 Флотилия озера Мястра 1916–1917 гг Флотилия создана 9 октября 1916 г. по инициативе 1-й армии. Комплектовалась морским полком особого назначения. Начальник флотилии - лейтенант Ольшевский. Корабельный состав: 2 моторных катера (рис. 20.1) (по одной 37-мм пушке, моторы и

Из книги автора

Глава 21 Прутская флотилия 1917 г Прутская флотилия была создана 12 февраля 1917 г по инициативе Военного ведомства. Включала в себя русские и румынские плавучие средства.Начальник флотилии - старший лейтенант Азаров. Судовой состав флотилии: 4 парохода, 26 барж больших и 6

Из книги автора

Глава 22 Флотилии императорских яхт и служебных судов 1688–1917 гг Известно, что Петр I с юных лет увлекался своеобразной игрой в морские сражения. С этой целью ему построили целый флот небольших судов - «потешных» боевых кораблей. Активно участвуя в создании этой флотилии и

Наименование	Длина, м	Ширина, м	Осадка, м	Мощность двигателя, л с.	Скорость хода, узл.	Примечание
Колесные пароходы: «Селенга»	47,24	9,75	0,76	60	7
«Хилок»	47,24	9,75	0,76	60	7
Буксирный пароход «Сильный»	55,6	7,9	1,2	600	10	Постройка Сормовского завода, вступил в строй в 1910 г. Водоизмещение - 300 т.
Плавучий док	70,1	22,86	3,65	60		Постройка Сормовского завода, вступил в строй в 1910 г. Водоизмещение - 1100 т.

Прокрутите Вниз

1 && "cover" == "gallery"">

Как купеческое завещание и новые технологии вернули России амурские волны

Сказ об Амуре, часть третья

Судьбу великой дальневосточной реки два Николая, встретившись на другом конце континента 22 апреля 1853 года. Русский царь Николай I и Николай Муравьёв, генерал-губернатор Восточной Сибири, обсуждали будущее Амура в Зимнем дворце Санкт-Петербурга, разглядывая только что составленные первые карты дальневосточных земель.

Предлагая царю совершить пробное плавание по всему Амуру, от истоков до устья, Николай Муравьёв ждал гонца из Забайкалья. Там, в пяти тысячах вёрст к востоку от Петербурга, у казачьей станицы Сретенской на берегу одного из амурских истоков - реки Шилки - шло строительство первого на Дальнем Востоке парохода.

Генерал-губернатор Муравьёв не зря через несколько лет дополнит свою фамилию почётной приставкой «Амурский» - он понимал, что первый пароход, прошедший воды Амура от истоков до устья, навсегда решит судьбу великой реки и её берегов. Русские люди не проплывали здесь со времён Ерофея Хабарова, ведь более полутора столетий амурские воды территорией китайской империи Цин, закрывшей путь нашим кораблям

Пароход по завещанию

Амур входит в десятку крупнейших рек на Земле - почти четыре с половиной тысячи километров, если считать от устья до истоков реки Аргунь, которая, сливаясь с рекой Шилкой, и образует амурское русло. Шилка протекает по нашему Забайкалью, Аргунь же с конца XVII века является границей между Россией и Китаем. Поэтому не случайно два первых русских парохода, строившихся для плавания по Амуру получат имена образующих его истоков - «Аргунь» и «Шилка».

Готовить строительство этих пароходов генерал-губернатор Николай Муравьёв начал ещё в 1850 году. В отличие от прежних гребных судов, именно пароходы должны были обеспечить надёжное плавание по Амуру. Им предстояло провести по реке баржи с войсками и припасами, чтобы создать укреплённые посты в амурском устье и перебросить подкрепления на Камчатку. Ведь в то время именно Амур был самой удобной «дорогой» из Сибири к водам Охотского и Японского морей.

Существовавшие альтернативные пути были чрезвычайно сложны. Ранее грузы и людей на дальневосточные берега России везли либо морскими кораблями из Петербурга через три океана, огибая большую половину Земного шара, либо через тайгу по труднейшему «тракту» от Якутска к . И только первые пароходы на Амуре открывали России широкую дорогу на Восток.

Но благие замыслы генерал-губернатора Муравьёва сразу натолкнулись на привычное препятствие - банальную нехватку денег. Высшая бюрократия в Петербурге относилась к дальневосточным инициативам Муравьёва без одобрения. Вопреки мнению самого царя, министры Российской империи опасались ссориться с большим Китаем ради далёких и диких земель на Амуре, считая их освоение напрасной и рискованной тратой казённых средств.

Замысел Муравьёва о первых пароходах для Дальнего Востока спас случай. Осенью 1850 года в Иркутске умер богатейший купец Евфимий Андреевич Кузнецов, один из первых миллионеров Сибири. Огромный капитал он сколотил на торговле водкой и золотых приисках, а прославился необычайным везением и непомерными тратами, разбрасывая на свои прихоти целые состояния.

Прокрутите Вниз

1 && "cover" == "gallery"">

{{currentSlide + 1}} / {{countSlides}}

Купец Кузнецов и губернатор Муравьёв были знакомы лично - центр Восточно-Сибирского генерал-губернаторства (включавшего земли Забайкалья, Якутии и русские берега Охотского моря вместе с Камчаткой) располагался именно в Иркутске. Иркутский коммерсант хорошо знал про амурские замыслы Муравьёва и перед смертью, не имея прямых наследников, часть своего богатства - 100 тысяч рублей серебром - завещал на строительство первых пароходов для Амура.

Но суда с новыми, сложнейшими для середины XIX века механизмами, только предстояло построить. Ближайший завод, где тогда создавали паровые двигатели, располагался на Урале в Екатеринбурге - от Забайкалья его отделяло более трёх с половиной тысяч вёрст. Цены на паровые машины были крайне высоки. Никакой железной дороги через всю Сибирь ещё даже в замыслах, поэтому проблемой становилась и доставка тяжёлых паровых двигателей с Урала за Байкал, к истокам Амура.

Принадлежавший государству Екатеринбургский механический завод в то время был полностью загружен строительством механизмов и двигателей для военных пароходов Каспийской флотилии. Поэтому пришлось обратиться к уральским частным промышленникам, которые оценили стоимость двух паровых машин с доставкой их на берега реки Шилки в 81 тысячу рублей серебром. Как писал в Петербург губернатор Муравьёв, при такой покупке от завещания купца Кузнецова остаются «деньги весьма незначительные и недостаточные для сооружения двух пароходных судов с оснасткою».

Чтобы избежать лишних трат, Муравьёв решил купить не сами машины, а как тогда говорили «машинное заведение» - оборудование, необходимое для их производства. Договор о покупке был подписан 2 января 1851 года, архивы полностью сохранили для нас его данные вплоть до копеек. Всё необходимое приобрели за 26 899 рублей 10 копеек у Мельковской механической фабрики в Екатеринбурге, которая работает и в наши дни, став огромным заводом «Уралтрансмаш». Три с половиной тысячи вёрст транспортировки купленного на санях и телегах от Урала до станицы Сретенской (ныне город Сретенск) в Забайкальском крае обошлись ещё в 15 692 рубля 77 копеек.

Итого на создание первого судостроительного производства к востоку от Байкала удалось сэкономить 57 408 рублей 13 копеек.

«И край Амурский открывал…»

Необходимый для постройки пароходов металл купили на Петровском чугунолитейном заводе в 400 вёрстах к юго-западу от Читы. Выпускавшееся там железо по качеству было хуже уральского, но его можно было дешевле и быстрее доставить к месту строительства пароходов. Управляющий Петровского завода, родившийся в Сибири горный инженер Оскар Дейхман стал и ответственным за сборку двигателей будущих пароходов.

Верфь для их строительства оборудовали в 80 верстах ниже по течению от Сретенска, где в Шилку впадает река Чалбуча. Заброшенный сереброплавильный завод в устье Чалбучи стал базой для создателей первых амурских пароходов.

Общее руководство строительством и подготовку пароходов к плаванию поручили Петру Васильевичу Казакевичу, опытному военному моряку в чине капитана 2-го ранга. В ближайшем будущем именно капитан Казакевич внесёт огромный вклад в освоение Приамурья - не зря на современной карте России его фамилией названы бухта и пролив в Японском море, мыс на Охотском побережье и одна из проток Амура в районе Хабаровска.

Строительство первых пароходов в малолюдном Забайкалье сталкивалось с огромными трудностями. Хотя на берегу Шилки заложили сразу два корабля, но строить их пришлось поочерёдно - для одновременных работ не хватало ни сил, ни специалистов. Второй пароход смогут построить только через год после первого, а в качестве работников привлекали даже сотню каторжников с Карийских золотых приисков.

Чертежи пароходов готовил «титулярный советник» и корабельный инженер Михаил Гаврилович Шарубин, он же руководил сборкой корпуса первого парохода. Любопытно, что спустя полтора десятилетия, когда Шарубина похоронят на окраине Петербурга, его могилу украсит надгробная эпитафия, рассказывающая именно про далёкий Амур:

Из края в край судьбой носимый,

Родной ты берег покидал

И океан необозримый

Не раз шутя переплывал -

И край Амурский открывал…

Первые пароходы для Дальнего Востока стали главным делом в жизни «титулярного советника», в конце марта 1852 года он сообщал губернатору Муравьёву: «Работы по построению корпуса судна закончены».

Прокрутите Вниз

1 && "cover" == "gallery"">

{{currentSlide + 1}} / {{countSlides}}

Спустя неделю из Петербурга пришла правительственная депеша: «Государь Император высочайше повелеть изволил - проектированный для плавания по реке Шилке пароход наименовать Аргунь». Ещё недостроенный пароход официально включили в списки кораблей военного флота Российской империи.

Корпус парохода «Аргунь», построенный полностью из железа, в длину был чуть более 26 метров. Так как пароходу предстояло плыть по мелким истокам и притокам Амура то его днище соорудили почти плоским, с осадкой без груза менее полуметра. Но корпус был самой простой задачей - создание механизмов и паровой машины на Петровском чугунолитейном заводе заняло немало времени и закончилось только в апреле следующего 1853 года. Ещё полгода заняла транспортировка разобранного двигателя и механизмов на конных телегах - ведь Петровский завод от верфи на реке Шилке отделяли почти 700 вёрст.

Пароход «Аргунь» стал не только первенцем на Амуре - он оказался первым в России пароходом, полностью построенным из отечественных материалов без привлечения иностранных специалистов. История сохранила для нас фамилии рабочих, занимавшихся монтажом его двигателя, паровых котлов и гребных колёс - приехавшие с Петровского завода механики Белокрылов и Бакшеев, слесари Павлов и Дедулин. Свою нелёгкую работу они завершили весной 1854 года.

Первый на Амуре пароход был именно колёсным - более совершенный гребной винт, впервые появившийся только 14 лет назад, до восточной окраины Сибири ещё не дошёл. Поэтому созданное здесь «пароходное судно» имело по четырёхметровому гребному колесу с каждого борта. Над палубой возвышалась одна труба и две деревянных мачты с реями - их пришлось оснастить парусами, ведь паровая машина, впервые построенная к востоку от Байкала, получилась мощностью всего в 60 лошадиных сил и позволяла пароходу развивать совсем небольшую скорость, менее 7 узлов (около 13 км/ч).

Но для современников на восточной окраине Сибири первый пароход казался верхом совершенства. Как вспоминал один из очевидцев о внутреннем обустройстве нового корабля: «Каюты все были хороши, но капитанская в особенности. Большой зал со светлым люком, спальня, буфет и хороший клозет...»

Команду «Аргуни» составили матросы 47-го флотского экипажа, к этой войсковой части принадлежали все военные моряки, служившие на Камчатке и берегах Охотского моря. Но дальневосточные матросы еще не имели опыта обслуживания новой паровой техники, поэтому в качестве «машинистов» в команду зачислили штатских – мастеровых, ранее участвовавших в монтаже двигателя на пароходе.

Капитаном «Аргуни» стал 28-летний Александр Степанович Сгибнев, родившийся в Кронштадте потомственный военный моряк. С лета 1851 года он занимался исследованием русла реки Шилки «с целью учреждения на ней судоходства», а затем строил деревянные баржи и гребные суда, который должны были пойти по Амуру вслед за первым пароходом.

«Чтобы при этом не пахло порохом…»

В небывалое плавание от истоков к устью Амура должен был отправиться целый караван судов. Всю зиму солдаты располагавшихся в Забайкалье «линейных» (то есть пограничных) батальонов заготавливали лес. Весной на берегах Шилки и её притоках началось строительство барж и огромных плотов. Все суда надо было закончить к маю, и как вспоминал прапорщик Алексей Баранов: «Работы производились спешно, начинали с рассветом и оканчивали с темнотой, работали часов 15-18 в день. Это продолжалось с конца марта до последних чисел апреля…»

Подготовку «амурского сплава», как тогда называли плавания к устью Амура, ускорила большая политика. С 1853 года Россия вела войну с Турцией, на стороне которой выступили Англия и Франция. К началу следующего 1854 года стало понятно, что вооружённое столкновение с англо-французской коалицией неизбежно. Это сразу превращало региональный конфликт с Турцией в войну по всем границам Российской империи. Ведь Англия и Франция имели тогда самые сильные военные флоты, способные нанести удар по нашей стране не только на западе, у берегов Чёрного, Балтийского и Белого морей, но и на Дальнем Востоке.

Россия на тот момент практически не имела войск восточнее Байкала - на огромном пространстве от Аляски и Камчатки до Охотска насчитывалось лишь несколько сотен солдат и матросов. Самым крупным был гарнизон Петропавловска-Камчатского, но и его 125 бойцов, включая писарей и денщиков, вряд ли могли защитить наши берега в случае появления англо-французского флота.

Прокрутите Вниз

1 && "cover" == "gallery"">

{{currentSlide + 1}} / {{countSlides}}

Требовалось срочно перебросить на Дальний Восток подкрепления. Морской путь из Кронштадта вокруг земного шара, мимо Западной Европы, Африки, Индии, Китая и Японии был невозможен - в мировом океане господствовали британские корабли. Солдаты ещё могли с трудом пройти по таёжной тропе неудобного «тракта» из Якутска к Охотскому порту. Но провезти этим путём тяжёлые пушки и многочисленные припасы было совершенно невозможным.

И только текущий с запада на восток полноводный Амур, берега которого всё ещё считались китайскими, открывал надёжный путь для переброски резервов и грузов к дальневосточным владениям России. Окончательное решение идти этой «дорогой» приняли в январе 1854 года на новой встрече царя Николая I и генерал-губернатора Николая Муравьёва. В условиях начинающейся войны с Англией и Францией было решено «плыть Амуром», не дожидаясь разрешения китайских властей. Русский император поставил Муравьёву лишь одно условие: «Чтобы при этом не пахло порохом…»

Видимо тогда Николай Муравьёв понял, что ему придётся плыть с войсками по Амуру лично. Корабли с солдатами и грузом надо было провести через формально всё ещё чужую территорию, но при этом избежать какого-либо столкновения или конфликта с китайцами. В марте 1854 года Великобритания и Франция объявили войну нашей стране, их могущественные флоты готовились к атаке - выбора не оставалось, подкрепления для Дальнего Востока необходимо было доставить к лету.

«Амурский сплав»

Война и стала причиной почти круглосуточных работ на берегах Шилки. К маю 1854 года, помимо первого парохода, был готов целый караван речных судов - 76 деревянных барж, баркасов и огромных плотов. Им предстояло везти к устью Амура сводный отряд из солдат сибирских «линейных батальонов» и забайкальских казаков. Командиром отряда был назначен 28-летний подполковник Михаил Семёнович Корсаков, ранее не раз бывавший на Камчатке и берегах Охотского моря. Отправляясь в этот путь к новым неизведанным землям, молодой подполковник не мог знать, что в будущем благодарные потомки назовут в его честь город на Сахалине и несколько сёл на берегах Амура.

19 мая 1854 года, проехав всю Сибирь с запада на восток, к Шилкинскому заводу, где уже собрались все войска и готовые суда, приехал генерал-губернатор Муравьёв. Прошедшая зима была суровой, Шилка промёрзла насквозь и только к этому времени на реке исчезли последние льдины. Муравьёв тут же распорядился провести испытания парохода.

25 мая первый дальневосточный пароход спустился на несколько вёрст вниз по Шилке. Его возвращение губернатор обставил торжественно - на берегу реки в парадной форме выстроились солдаты. Как вспоминал очевидец тех событий, казачий сотник Гавриил Скобельцын: «Генерал Муравьёв отдал приказ при возвращении парохода встречать его пушечными и ружейными залпами с берегов. К сожалению, торжество совершенно не удалось. Пароходик не имел сил подняться против течения, и его пришлось притащить бечевою…»

Солдаты посчитали, что проблемы возникли из-за неудачного дня испытаний - на календаре тогда было 13 мая по старому стилю. В реальности неопытные кочегары и слабая паровая машина не позволили пароходу идти против сильного течения разлившейся весенней Шилки. Первый блин вышел комом, и возвращать пароход к месту стоянки пришлось солдатам в роли бурлаков. Но откладывать поход для доработки паровой машины времени не было. На следующий день генерал-губернатор Муравьёв назначил отплытие каравана.

Начало похода отметили молебном перед специально привезённой из Нерчинска старинной иконой Богородицы, по преданию спасённой из осаждённого китайцами Албазина. Многим очевидцам запомнилось и красивое пение хора, составленного из забайкальских каторжников - других певцов в этой глуши не было.

Прокрутите Вниз

1 && "cover" == "gallery"">

{{currentSlide + 1}} / {{countSlides}}

К полудню 26 мая 1854 года на суда погрузился весь отряд - сотня казаков, 754 пехотинца, 120 кавалеристов регулярной армии с лошадьми и 46 артиллеристов с 4 пушками. Но большую часть каждого предназначенного к походу судна занимал груз - почти 25 тысяч пудов продовольствия и военных припасов, в основном предназначенных для Камчатки и Охотской флотилии. Среди груза было не только казённое имущество, но и частные пожертвования, собранные сибирскими купцами для первого «Амурского сплава». Например, иркутский золотопромышленник Степан Соловьёв за свои деньги обеспечил всех отправлявшихся в плавание рядовых солдат запасами чая, сахара, мыла и табака.

«Казаки и артиллеристы и их лошади, - вспоминал участник похода прапорщик Алексей Баранов, - находились на барках, построенных казаками на Аргуни. Эти барки были почти круглые, с низкими бортами и двигались медленнее наших лодок, как вследствие своей формы, так и потому, что дно у них было сделано из брёвен, положенных поперёк барок… Все лодки были нагружены хлебом несколько выше бортов, в виде удлинённой пирамиды, и накрыты парусиной. На передних и задних частях лодок, свободных от груза, помещались солдаты. Мы, офицеры, также устроили себе на кормовых частях лодок нечто вроде кают, пользуясь парусиной, покрывавшей хлеб… Кроме разных лодок и барок, у нас имелись еще плоты из брёвен, занятые разными припасами, солониной, маслом и живым рогатым скотом для продовольствия экспедиции. По мере расходования припасов и скота плоты пойдут на дрова для парохода...»

Караван растянулся на много вёрст по Шилке. В первой лодке в качестве проводника плыл 24-летний казачий сотник Гавриил Дмитриевич Скобельцын. Уроженец Забайкальского пограничья, он раньше участвовал в исследовательских экспедициях на северном берегу Амура и знал язык маньчжуров и «тунгусов»-эвенков, местных аборигенов. Как и многие участники первого «Амурского сплава», этот казак навсегда оставит память о себе на карте России - там, где в Амур впадает река Бурея и сегодня располагается основанное в позапрошлом веке село Скобельцыно.

Через четыре дня плавания по Шилке, 30 мая 1854 года в 14 часов 30 минут караван подошёл к её слиянию с рекой Аргунь. Отсюда начинался сам Амур, по которому русские люди не плавали более полутора веков. Как вспоминал очевидец: «Все встали в лодках и осенились крестным знамением. Генерал-губернатор, зачерпнув в стакан амурской воды, поздравил всех с открытием плавания по реке, раздалось восторженное ура…»

«Солдаты любили пароход…»

Спустя два дня, 1 июня, корабли достигли места, где некогда стоял героический - сегодня это Сковородинский район Амурской области. Участники «сплава» отдали дань памяти погибшим здесь русским первопроходцам. Командир одной из рот, 23-летний подпоручик (то есть младший лейтенант по-современному) Николай Александрович фон Глен позднее так вспоминал тот день: «Под звуки молитвы, исполненной батальонными трубачами, Муравьёв со свитой вышел на берег и поднялся на вал, которым был когда-то обнесён Албазин и следы которого видны и доныне. Все невольно обнажили головы и сотворили крестное знамение в память погибших здесь геройского смертью защитников крепостцы, отражавших грудью своей полчища манджур, в десять раз превосходивших своею численностью. Помолясь, отряд тронулся дальше…»

Отсюда начинались совершенно неисследованные воды. Не было ни точных карт Амура, ни сведений об особенностях его дна, отмелях и течениях. Деревянные суда осторожно двигались вслед за лодкой с проводником и чёрным, хорошо заметным на воде пароходом. Как позднее рассказывал о первом плавании по Амуру сам командир парохода «Аргунь» Александр Сгибнев: «В то время мы имели об этой реке самые скромные, сбивчивые понятия, и поэтому плыли, как говорится, ощупью, не зная даже, в какой степени река судоходна...Поэтому нередко суда притыкались к мелям и их приходилось разгружать и снова нагружать».

Порядок плавания капитан Сгибнев описывает так: «Отряд обыкновенно уходил с ночлега на рассвете, по пушечному выстрелу с парохода, а пароход снимался с якоря не ранее десятого часа, когда расчищался туман, почти постоянно покрывавший берега реки по утрам. К полдню пароход догонял отряд. Затем, по затруднительности держаться с отрядом, разбросанным по фарватеру реки на пространстве двух-трёх вёрст, пароход в широком месте обгонял отряд и уходил вперёд, чтобы выбрать удобный берег для привала на ночлег».

Воспоминания капитана Сгибнева о первом амурском плавании дополняют мемуары прапорщика Баранова: «Пароход уходил вперёд и останавливался с таким расчётом, чтобы флотилия могла прибыть туда же часам к десяти или одиннадцати вечера. Прибывающие лодки устанавливались вдоль берега… Тотчас начиналось приготовление пищи, солдаты варили себе чай. Пока был скот, пищу приготовляли со свежим мясом, а потом с солониной или маслом. Особая команда назначалась на каждом привале рубить дрова для парохода».

В продолжение темы старых колесных кораблей хочу показать вам ещё один найденный мной корабль. Точнее будет сказать не найденный мной, а скорее открыл для себя, а теперь и для вас, если вы его ещё не видели. Первый раз я заметил его в прошлом году, когда солнечным февральским днем сделали вылазку в село Рождествено. В тот раз мы не подходили и не осматривали его, да и целью прогулки было скорее посмотреть село. Но корабль с тех пор запал в душу и вот, год спустя, снова под ногами волжский лед, и подгоняемые ветром мы снова идем по Волге к, словно магнитом притягивающему старому колесному пароходу.
Вообще прогулки по Волжскому льду всегда дарят массу впечатлений. В солнечный выходной день здесь прогуливается масса народу, и это не удивительно. Ведь отсюда открывается превосходный панорамный вид на город, здесь можно отдышаться от городского смога, а стоя где-нибудь на середине, стоит представить, что под этой 35 сантиметровой коркой движется такая колоссальная масса воды и толи от осознания этого, толи от набежавшего морозного ветра по телу пробегает холодный озноб. Но во время этих прогулок ты словно заряжаешься какой-то энергией, будто черпая её из реки.
Так любуясь зимними пейзажами, прошли через Волгу и остров. Здесь на берегу Воложки, в 3,5 километрах от Самары, на территории турбазы и находится тот самый старый пароход, который и был целью на шей прогулки.

Стоит этот пароход на территории турбазы ТТУ, на палубе построен домик сторожа, потому он ещё не распилен и не снесен в пункт приема металлолома. К кораблю ведут несколько мостиков, по всей видимости, он используется в хозяйственных целях.

Старый паровой буксир, детище завода "Красное Сормово". В начале 30-х годов прошлого века этим заводом была выпущена серия буксиров мощностью 1200 лошадиных сил. Тогда это были самые мощные серийные буксиры на Волге. Первой серией таких буксиров стали: "Красный шахтер", "Индустриализация" и "Коллективизация". Они предназначались для вождения по Волге нефтеналивных барж грузоподъемностью 8 и 12 тысяч тон. Превосходил их по мощности только «Степан Разин» бывший «Редедя, князь Косогский» построенный ещё до революции в 1889 году и обладающий мощностью в 1600 лошадиных сил. Эти буксиры работали на мазуте, были оснащены наклонной паровой машиной с двумя котлами и пароперегревателями, суммарная поверхность нагрева котлов составляла 400м2. Использование перегретого пара позволяло значительно повысить КПД паровой установки. Паровая установка с трехступенчатым подогревом воды, то есть вода к котлам поступала через нагреватели получавшие тепло от уже отработанного пара. Пароход имел сеть электроосвещения, электричество для которой вырабатывала пародинамо мощностью 14 кВт, давая постоянный ток напряжением 115В. Для подъема с грунта якорей пароходы были оборудованы паровым брашпилем на носу судна и кормовым шпилем. Кроме того, на них имелась горизонтальная рулевая машина. Впервые на речном флоте была установлена паровая буксирная лебедка, на барабан которой укладывалось почти полкилометра прочного стального троса. Машина и котлы, как и все оборудование судна, были спроектированы и изготовлены на заводе "Красное Сормово".

Корпус кораблей первой серии клепанный, был разделен девятью переборками на десять отсеков: в первом, носовом отсеке помещаются кладовая и ящик с якорными цепями; во втором каюты для матросов; третий - коффердам, служащий для исключения проникновения газов из топливного отсека; в четвертом цистерна с мазутом; пятым было машинное отделение; в шестом котельное; в седьмом кормовая топливная цистерна, затем снова коффердам, за которым каюты масленщиков и кочегаров, ну и кормовой отсек, где располагались цепи кормовых якорей и машинные детали. В кожуховых помещениях, что расположены на обносах рядом с аркой гребного колеса, располагаются каюты: двух лоцманов, машиниста и двух его помощников, запасная каюта, красный уголок, столовая, прачечная, сан-блок. Кухня и сушилка помещаются впереди котельного кожуха.

В носовой палубной рубке помещаются каюты командира, его помощника, одного лоцмана, одного штурвального радиорубка. На левом борту можно увидеть надписи на дверях капитана и радиорубки.

Гребные колеса демонтированы, потому просто покажу их схему. Колеса имели диаметр 4,8 метра на каждом колесе по 8 металлических плиц - лопастей. Для уменьшения потерь энергии при входе и выходе плиц из воды они выполняются поворотными, за счет шарнирного соединения с эксцентриковым механизмом, регулирующим положение плиц при повороте колеса.
Такая конструкция колеса имеет больший КПД, обеспечивая вход лопаток в воду с большими углами атаки. Эксплуатационные качества новых буксировщиков были значительно выше, чем у подобных по мощности судов дореволюционной постройки.
Но наряду со всеми этими техническими преимуществами новый буксир обладал рядом существенных недостатков, которые были выявлены после введения в эксплуатацию буксира «Красный Шахтер». Тогда заказчиком, коим являлся Народный комиссариат водного транспорта, заводу были выдвинуты претензии. Так, например, при движении с грузом пароход плохо слушался руля. Было установлено, что плохая управляемость и продольная неустойчивость судна является следствием неправильно спроектированного корпуса, он был слишком узок, буксирный гак располагался слишком высоко, а колеса сильно смещены к носу судна. На буксирах следующей серии эти дефекты были устранены, а вот на уже выпущенных судах «Индустриализация» и «Коллективизация» изменения коснулись частично и недостатки, касающиеся конструкции корпуса сохранились.

К 1936 году заводом по тому же проекту была построена серия буксиров типа «Циолковский» с некоторыми изменениями, касающимися в частности корпуса судна.

Рисунок Михаила Петровского взят с сайта журнала Техника Молодежи

Интересная статья о них опубликована в 8 номере журнала Техника Молодежи за 1982 год, откуда я почерпнул много полезной информации о пароходе.
Через сугробы, изрядно набрав снега в ботинки, подошел в плотную к кораблю. Здесь под обносом снега совсем нет, а высота борта позволяет свободно перемещаться, не задевая головой опорные кронштейны, коих здесь множество. Арка гребного колеса закрыта, вместо вала установлен швеллер, служащий опорой настилу, который как раз и закрывает её. Зато можно внимательно рассмотреть строение корпуса.

Такая конструкция обвеса, а именно опора на треугольные кронштейны, упирающиеся в корпус, использовалась на первых трех судах: «Красный шахтер», «Индустриализация» и «Коллективизация» и создавала некоторые проблемы. Дело в том, что отбрасываемая колесом вода била в кронштейны, создавая тем самым дополнительное сопротивление движению. На судах следующей серии конструкция опор обноса была изменена. Кронштейны стали выполнять в виде балок, подвешенных к установленным на палубе вертикальным стойкам, а корпус судна выполнили цельносварным, эти изменения позволили уменьшить сопротивление воды, испытываемое при движении судном.
Значит этот буксир один из первой троицы 1200 сильных.
Осмотрев корпус, оказалось, что он сварной, однако с заметными следами переделки, иллюминаторы ранее находились ниже на борту можно заметить их заваренные проемы и были перенесены выше относительно ватерлинии.

Нужно отметить, что 30-е годы были восстановительными для судостроения, отрасль испытывала недостаток в квалифицированных кадрах, не было ни каких исследовательских наработок. На реке в основном использовались суда дореволюционной постройки, зачастую их переделывали под новые задачи.

По габаритным размерам корпуса пароход тоже очень похож на первую серию буксиров. Так головной пароход первой серии «Красный Шахтер» имел размеры 65 х 9,8 х 3,2 м, что совпадает с размерами нашего нефтевоза, габариты которого померил, весьма приблизительно, на картевикимапии. Тем не менее, они совпадают. Ширина кстати приведена без учета обносов, по ватерлинии.

Поднялся на палубу, но приближаться к сторожке не стал, как-то совсем не хотелось попадаться сторожу, не думаю, что мой интерес к пароходу вызвал бы у него одобрение. Быть может здесь складские помещения, а я вот так без приглашения. Хоть и очень хотелось посмотреть, но наглеть не стал, быть может, ввернусь сюда летом, когда турбаза будет открыта и можно будет сойти за отдыхающего.

Обошел корабль, на ржавеющем корпусе ещё заметна разметка шкалы осадки судна.

Просматривая форумы любителей подобной речной старины, часто наталкивался на мнение что, это буксир «Индустриализация» уж очень сильны сходства с сохранившимися его фотографиями, а габариты, конструкция опор обносов, количество окон на палубной надстройке - все это лишь подтверждает, что это определенно один из первых 1200 сильных Сормовских колесных пароходов.

Смутил один факт. На арке левого гребного колеса, того что находится со стороны турбазы, едва проглядываются цифры «1918» и буквы в вершине дуги толи «рн», толи «ра». Разводы краски, её слои проступающие один сквозь другой и принимающаяся коррозия мешают разобрать полное название корабля. Попробовал поискать пароходы с сочетанием этих букв и цифр в сети, к сожалению, поиск не дал ни каких результатов.

Возможно, он переименовывался, но это только предположение, ибо упоминаний о переименовании буксиров из первой тройки, кроме первенца мне более не встречалось. Только «Красный Шахтер» переименовывался в «Георгий Димитров».
Рядом с опорой оси гребного вала был открыт иллюминатор. С надеждой увидеть хоть какую-нибудь сохранившуюся часть паровой машины заглянул вовнутрь. Кромешная темнота, было видно лишь светящиеся круги иллюминаторов на противоположном борту, через которые проходил свет сразу же растворяющийся во мраке. Изрядно задрав iso просунул руку с фотоаппаратом внутрь и сделал несколько кадров.

Если присмотреться, можно заметить что соединение элементов конструкции внутри корпуса остались клепанным.

Затем включил вспышку и щелкнул ещё несколько раз. Где-то рядом раздался шум. Прислушался, все затихло. Но фотоаппарат в иллюминатор засовывать больше не стал. Проходя вдоль корпуса судна, вновь услышал скрип доносящийся изнутри. Ага, значит, я не остался незамеченным и привлек чье-то внимание. Однако наружу никто не вышел. Ну что ж, ладно, надеюсь, вернусь в следующий раз, когда сойдет снег.

Уходя, оглянулся, чтобы ещё раз посмотреть на этот речной раритет, достойный стать музейным экспонатом речного флота.

Есть в Хабаровске человек, который не только видел на своем веку колесные пароходы на Амуре, но и управлял ими. Георгий Томович Лаподуш не забывает до сих пор свой «Ильич» - старинное двухтрубное и двухпалубное судно, на капитанский мостик которого зашел еще в 1958 году. Именно тот самый пароход через полвека писатель Георгий Лаподуш включит в любовно-трагическую повесть «Земной удел». На нем каталась его героиня Мия Вящина. Прототипом персонажа послужила хабаровчанка Лия Кузьмицкая-Князева. Впрочем, то - повествование художественное. А о жизни своей капитан предпочитает рассказывать без прикрас. И рассказать-то он может не всё - ведь до сих пор остается он хранителем международных государственных тайн.

Китайская грамота

Ибу ибу дэ дао муди, - выдает Лаподуш. - Вы знаете, что означает это в переводе с китайского? - спрашивает он нас.

Мы смущаемся. Что это за полуматами вдруг задумал удивить нас писатель?!

У китайцев есть такая поговорка. По-русски звучит так: «Шаг за шагом к намеченной цели», - отвечает Георгий Томович. - Первый раз я услышал ее в 1973 году за столом переговоров в Хэйхэ (маньчжурское название Сахалян) в Китае, напротив Благовещенска. И уши у меня покраснели. Было это в то время, когда речников-судоводителей превратили в дипломатов. Всего в переговорах участвовали 28 человек, по 14 с каждой стороны. В советском составе комиссии кроме того были советники из МИДа СССР, из КГБ. Эта комиссия образовалась в 1951 году и работала под эгидой МИДа.

Тринадцать лет, с 1973 по 1986 гг., Георгий Лаподуш был в составе советской делегации Смешанной советско-китайской комиссии по судоходству на пограничных реках.

В Амурском пароходстве я с 1943 года, - говорит нам, не скрывая, Георгий Лаподуш. - Четверть века в плавсоставе. После окончания Благовещенского речного училища работал штурманом, затем помощником капитана, а с 1958 года стал капитаном. Восемь лет - до 1968 года - трудился капитаном (был первым!) на теплоходе «Василий Поярков». Еще был начальником судоходной инспекции. И даже выйдя на пенсию семь лет состоял в должности капитана-инспектора. Потом перешел на береговую работу. Стал писать.

Судьба человека

Как пишет Георгий Лаподуш в своем автобиографическом повествовании, родился он пятым ребенком в малоимущей крестьянской семье в Барабинских степях Новосибирской области. В раннем детстве ослеп от распространенной тогда болезни золотухи. Врачи прочили пожизненную слепоту. Вылечил бродячий шорник-сапожник.

Отец - Том Васильевич ЛОпАдуш (так написана фамилия в справке о реабилитации) был арестован в 1937-м, признан «врагом народа», хотя по-русски не мог расписаться и школьную оценку «удовлетворительно» выговаривал как «удоволитерно». Он был военнопленным еще с Первой мировой войны, по национальности румын и даже не имел русского подданства. Мать - Мария Иннокентьевна Лаподуш, по первому мужу Бобровская, была дочерью зажиточного крестьянина - Гребенщикова Иннокентия Никитича, имевшего свою мельницу, но, не имея достаточного образования и какой-либо профессии, не могла содержать семью.

После ареста отца наш сосед Спирька, пользуясь свалившимся на нашу семью несчастьем, дав задаток, уговорил мать продать ему нашу единственную ценность, кормильца, моего любимого и преданного друга - коня Игреньку (отец зарабатывал извозом). Вскоре умудрился сломать ему ногу, привел лошадь на трех ногах и потребовал вернуть задаток, - вспоминает Георгий Лаподуш. - На всю жизнь запомнилось, как мать от многократного горя и отчаяния рвала на себе волосы.

Мое детское сердце переполнилось ненавистью к этому соседу, и я не знал, как отомстить ему за обман матери и гибель Игреньки. Я начал вредить в его огороде. А он устроил ловушку: набив в доски гвоздей, разложил их на картофельной ботве вдоль плетня. Спрыгнув обеими ногами на гвозди, я, испытывая невероятную боль, освободился от доски и на коленях добрался до дома. Жена Спирьки по следам крови пришла позлорадствовать в тот момент, когда мать поставила передо мной пышущую жаром манную кашу, которую я и швырнул в лицо тетки-соседки. От ожога у нее начало образовываться бельмо на глазу, и Спирька дал зарок убить меня…

То ли из опасения матери за жизнь сына, то ли от людской неприязни к семье «врага народа» Лаподуши уехали в Забайкалье, на золотые прииски в город Балей (Забайкальский край).

Вскоре братьев Лаподуша одного за другим отправили на фронт. Пришлось Георгию бросать школу и идти на работу, чтобы как-то прокормить себя и мать, ставшую инвалидом. Устроился он в топографическую партию, а затем, по окончании сезона, был переведен в шахту пробщиком.

Когда начали призывать молодежь 25-го года рождения, Гоша Лаподуш вместе с другом Сашкой Гилевым подскребли в паспортах, сделав из шестерки - пятерку, и сумели заполучить красные повестки, по которым немедленно получили расчет. Но в военкомате подделка была разоблачена. Вновь устроились на работу, но уже на золотоизвлекательную фабрику (ЗИФ) - учеником слесаря.

В 1943 году Георгий Лаподуш поехал поступать в Благовещенский горный техникум, но по более льготным условиям (без экзаменов), завлеченный флотской романтикой, поступил в водный техникум, преобразованный в 1944 году в речное училище полувоенного типа, которое готовило специалистов для речного транспорта и офицеров запаса Военно-Морского Флота.

До начала занятий меня направили в Хабаровск, а отдел кадров Нижне-Амурского пароходства назначил матросом на буксирный пароход «Архангельск», командовал которым капитан Проданов, - вспоминает Георгий Лаподуш. - Восемьсот граммов хлеба, сорок граммов крупы и десять граммов жиров составляли дневной рацион питания. Этого было недостаточно для работавшего человека. А когда в затянувшемся рейсе заканчивались и эти продукты, люди опухали от голода, но трудились из последних сил на благо победы.

Основной и самый изнурительный труд на пароходе был связан с топливом (дровами, углем). Бункеровки - забор топлива - были авральными (всеобщими) работами. Дрова носили на заплечных лямках с берега на судно и ими забивали бункер и все свободные места на палубе и в пролетах. Уголь грузился в портах тачками в бункер и в ящики, сооружаемые из сходней в носовой и кормовой частях палубы. А пополняли уголь уже на пути следования из трюма баржи. Кули по 60-80 кг нужно было вытащить из трюма по трапу, принести на пароход и высыпать в бункер или ящик. Малейшее промедление вызывало гнев кочегаров, забрасывающих уголь в топку паровых котлов. В сутки пароход сжигал по сорок и более тонн угля.

В 1945-м, во время войны с Японией, Лаподуш, находясь на практике в должности второго помощника капитана, выполнял задания военного командования, буксировал десантные суда и баржи с военным грузом по Сунгари, от села Нижне-Ленинское до Харбина. В 1947 году Георгий Лаподуш, закончив речное училище по специальности «судоводитель», отправился вновь на Амур. В 1957 году стал капитаном парохода «Кутузов», через год перешел на пароход «Ильич».

Человек и пароход

Судьба у парохода, как и у человека, бывает очень интересной, - рассказывает Георгий Лаподуш, почетный работник речного флота РСФСР, заслуженный речник Амура. - К примеру, в 1894 году на Амур были доставлены изготовленные в Бельгии с верфей фирмы «Джон Коккериль» детали трех буксирных пароходов, сборка которых производилась в Софийске (позднее они получили названия: «Ильич», «Сергей Лазо», «Роза Люксембург»). Так вот, пароход «Ильич» был построен бельгийской фирмой в дар Амурскому пароходному обществу с условием, что будет носить название фирмы. До революции он и назывался «Джон Коккериль» и считался флагманом пассажирского флота на Амуре. Потом комфортабельный «Джон Коккериль» стал «Ильичом», а другой буксиро-грузопассажирский пароход «Барон Корф» - сначала «Львом Троцким», а затем «Коминтерном». Именно на нем 10 мая 1932 года прибыли первые добровольцы в с. Пермское, чтобы построить город Юности - Комсомольск-на-Амуре. Такие вот истории.

Историей пароходов, а потом и людей Георгий Лаподуш заинтересовался уже на пенсии. В 1999 году вышла его первая книга «Амурские дипломаты: Записки амурского речника». Она посвящена взаимоотношениям двух исконных соседей на Амуре - России и Китая - в самые нелегкие для двух стран времена, когда «взаимное похолодание» в отношениях приводило к острейшим пограничным конфликтам, в том числе на островах Даманский (2–15 марта 1969 г.) и Гольдинский – в районе створного знака № 114 (8 июля 1969 г.).

За эту книгу писатель был удостоен личной благодарности губернатора края Виктора Ишаева. Далее на суд зрителей Лаподуш представил новые книги. Сначала написал мемуары «Во имя чего» - о речной жизни. Там, к слову, рассказал малоизвестную историю дружбы певца Кола Бельды с амурским капитаном Василием Панюшевым. Затем вышли в свет книги «Вывих души», «Предпосылка» и «Земной удел».

Но самого главного, как уверяет Георгий Лаподуш, он еще не написал.

Константин Пронякин, Ирина Харитонова,

«Хабаровский Экспресс», № 47.

Свободненские пароходы – речные тральщики КАФ

По архивным данным (дополненным, исправленным) В.Г.Паршина

Как известно, ряд свободненских буксирных пароходов до 1945 года, в период Великой Отечественной и советско-японской войны находились, были временно мобилизованы в состав КАФ (Краснознаменной Амурской флотилии) и здесь переоборудованы в речные тральщики (РТЩ).
Среди таких свободненских (в 1940-1970-х годах) пароходов были: «Харьков», «Чкалов», «Журавлев» и «Черненко».
Один свободненский пароход был переоборудован в канонерскую лодку: «КЛ-32» - «Гродеково».

Ниже приводятся краткие сведения об этих пароходах – речных тральщиках.
Краткие общие данные:
Тип «Ленинград». Водоизмещение 293 т. Размерения 48.5 х 13.4 (по кожухам колес) х 1.5 м. ГЭУ котломашинная, 300 л.с. Скорость 16.7/7.5 узла, дальность 950 миль. Вооружение: 1 х 45 мм, 2 х 4 х 7.62 мм пулемета, 50 мин типа "Р" или 10 мин обр. 1908 г., тралы облегченный Шульца и катерный. Экипаж 47 чел.

РТЩ-3 - пароход «ХАРЬКОВ»
(до 25.09.1940 г. и с 6.11.1943 г. "Харьков")
Речной колесный буксирный пароход.
Построен в 1932 - 1934 гг. ("Ленинская кузница", Киев).
Призван 5.03.1935 г., переоборудован в тральщик и включен в состав Амурской флотилии. Прошел кап. ремонт в 1940 г.
Разоружен 6.11.1943 г. и переформирован в буксир.

РТЩ-52 - пароход «ЧКАЛОВ»
(до 13.07.1941 г. и с 22.10.1945 г. "Чкалов")

РТЩ-56 - пароход «ЖУРАВЛЕВ»
(до 15.08.1920 г. "Ал. Бубнов", до 15.09.1922 г. "Павел Журавлев", до 4.05.1923 г. "А. Бубнов", до 25.07.1929 г. "Павел Журавлев", до декабря 1929 г. ТЗ-1, до 5.05.1932 г. "Павел Журавлев", до 13.07.1941 г. и с 24.10.1945 г. "Журавлев")
Построен в 1902 г.
15.08.1920 г. включен в состав Амурской флотилии в качестве вооруженного парохода. 15.09.1922 г. разоружен и передан Благовещенскому Рупводу. Призван 25.07.1929 г., вооружен и включен в состав Дальневосточной флотилии в качестве тральщика-заградителя. В октябре - ноябре 1929 г. участвовал в боевых действиях (конфликт на КВЖД), после чего разоружен и возвращен НКПС. В период с 5.05.1932 по 24.05.1934 гг. входил в состав Амурской флотилии. Мобилизован 13.07.1941 г., переоборудован в тральщик и включен в состав Амурской флотилии. Участвовал в Маньчжурской наступательной операции в августе 1945 г.

РТЩ-57 – пароход «ЧЕРНЕНКО»
(до 4.05.1923 г. "В Ковалевский", до 25.07.1929 г. "Г. Черненко", до декабря 1929 г. ТЗ-2, до 13.07.1941 г. и с 24.10.1945 г. "Г. Черненко")
Речной колесный буксирный пароход.
Построен в 1907 г.
Призван 25.07.1929 г., вооружен и включен в состав Дальневосточной флотилии в качестве тральщика-заградителя. В октябре - ноябре 1929 г. участвовал в боевых действиях (конфликт на КВЖД), после чего разоружен и возвращен НКПС. В период с 5.05.1932 по 24.05.1934 гг. входил в состав Амурской флотилии. Мобилизован 13.07.1941 г., переоборудован в тральщик и включен в состав Амурской флотилии. Участвовал в Маньчжурской наступательной операции в августе 1945 г.
Разоружен 24.10.1945 г. и переформирован в буксир.

Канонерская лодка

КЛ- №32 – пароход «ГРОДЕКОВО»
(до 28.07.1941 г. и с 13.10.1945 г. "Гродеково", с 10.02.1944 г. "КЛ-32")
Заложен в 1936 г. ("Красное Сормово", Горький), спущен в июне 1937 г., вст. в строй осенью 1937 г.
Мобилизован 22.07.1941 г. и 28.07.1941 г. вошел в состав Амурской флотилии. Участвовал в Маньчжурской наступательной операции 9.08 - 1.09.1945 г.
13.10.1945 г. разоружен и возвращен речному пароходству.
Выведен из эксплуатации 23.12.1968 г. и сдан на слом.